Num momento em que prevê expandir a produção de minério de ferro e de cobre, a Vale assinou contrato de afretamento com o armador chinês Shandong Shipping Corporation para a construção de dez navios da família Guaibamax de segunda geração. As embarcações terão motores bicombustíveis — operam tanto com combustível de navegação (bunker) quanto com metanol — e adotam tecnologias que geram economia de 15% em relação à primeira geração de Guaibamax, em operação desde 2019.
Os contratos têm vigência de 25 anos, e as novas unidades devem ser entregues a partir de 2027. A contratação ocorre em meio à busca por maior eficiência, já que a navegação é fator decisivo para a competitividade da Vale.
Isso porque as principais rivais no mercado de minério de ferro — Rio Tinto, BHP e Fortescue Metals Group — estão na Austrália, próximas do maior cliente global, a China. A distância maior faz com que o custo de frete da Vale seja o dobro do gasto das concorrentes, segundo estimativas do mercado.
“A distância geográfica é um desafio importante, pois traz frete mais alto. A inovação estratégica é essencial para o negócio”, disse Rodrigo Bermelho, diretor de Navegação da empresa, ao Estadão/Broadcast.
O executivo lembra que a Vale participou do desenvolvimento tecnológico de séries anteriores de navios. Esses avanços contribuíram para o frete médio permanecer estável entre US$ 18 e US$ 20 por tonelada nos últimos cinco anos. Assim, a rubrica, que já representou metade dos custos de produção e entrega do produto final (custo all in), hoje responde por cerca de 30%.
Combustível alternativo
As novas embarcações serão construídas em estaleiro chinês, pois o armador define onde os navios serão montados. “A Vale faz concorrências internacionais para armadores, que oferecem os contratos de afretamento, e são os armadores que escolhem os estaleiros”, ressaltou Rodrigo Bermelho ao ser questionado sobre pedidos a estaleiros brasileiros.
Os navios sairão de fábrica com motores bicombustíveis, aptos a operar com metanol em lugar do bunker, e serão projetados para futura adaptação de tanques ao gás natural liquefeito (GNL) e à amônia, dentro de uma estratégia multicombustível. A Vale também estuda empregar etanol nas embarcações. A alternativa deve dar flexibilidade à frota, já que ainda não se sabe qual combustível de navegação prevalecerá, destacou Bermelho.
Uma série de tecnologias desenvolvidas nos últimos anos permite reduzir em 15% o consumo de combustível e as emissões de gases de efeito estufa. As cinco velas rotativas de 35 metros de altura e 5 metros de diâmetro auxiliam na propulsão, enquanto pinturas especiais no casco diminuem o atrito com a água, elevando o desempenho. Além disso, os navios terão inversores de frequência capazes de reduzir a potência exigida pelo maquinário, quando possível.
Com 340 metros de comprimento e capacidade para 325 mil toneladas, os navios são menores que os Valemax (362 metros, 400 mil toneladas), família operada pela Vale desde 2011. As dimensões dos Guaibamax dão mais flexibilidade: eles conseguem atracar em portos vedados aos Valemax, como o Terminal da Ilha Guaíba, em Mangaratiba (RJ), por onde a Vale escoa parte da produção mineira.
Mesmo com a chegada da segunda geração de Guaibamax, a Vale manterá em sua frota afretada os 50 navios da primeira geração e cerca de 70 Valemax de primeira e segunda gerações.
Hoje, a frota a serviço da Vale soma cerca de 170 embarcações de vários portes, contratadas em prazos de curto, médio e longo termo. No total, são mais de mil embarques por ano, que entregam aproximadamente 320 milhões de toneladas de minério.
Navios próprios
A Vale historicamente opta por afretar embarcações, em vez de ter navios próprios, para concentrar-se no cerne do negócio. Em 2008, entretanto, sob a gestão de Roger Agnelli e com a ambição de ser uma “campeã global”, decidiu formar frota própria e encomendou Valemax — que ajudou a desenvolver — a estaleiros asiáticos.
O objetivo era baixar o custo do frete — naquele ano o barril encostou em US$ 150 — e reduzir a dependência de armadores estrangeiros. O primeiro Valemax foi entregue em 2011, ainda na gestão Agnelli, e a lista de encomendas superou 30 unidades. Anos depois, porém, a companhia resolveu focar nas atividades principais e, em 2016, vendeu o último navio próprio, mantendo-o na frota por meio de contratos de longo prazo com os novos donos.
“A Vale tomou a dianteira para a construção de uma nova geração de navios, o Valemax, para estabelecer uma nova classe de embarcações, maiores e mais eficientes, mas a partir de certo momento entendeu que era preciso focar os esforços no que é essencial e onde temos conhecimento”, diz Bermelho.
Segundo o executivo, a mineradora faz gestão intensiva dos contratos de transporte. “Buscamos contratos para (transporte de) minério de ferro num mercado bastante competitivo, e os resultados mostram que a estratégia está funcionando.”
