A Azul tem sentado à mesa com o Grupo Abra, principal controlador da Gol, para negociar uma transação de maior porte do que o acordo de codeshare anunciado recentemente pelas duas companhias, reafirmou o CEO da Azul, John Rodgerson. No entanto, segundo o executivo, é necessário respeitar o processo de recuperação judicial em que a concorrente está inserida nos Estados Unidos, chamado de Chapter 11.
“Estamos conversando com o Grupo Abra sobre a possibilidade de fazer algo além do codeshare, conforme divulgamos na semana passada. Pode ser um negócio maior, inclusive uma fusão, mas é preciso proteger a Gol, respeitando o processo que a companhia está passando”, afirmou John Rodgerson em entrevista ao Broadcast durante o encontro anual da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), em Dubai.
Em meio à expectativa de uma possível combinação de negócios, as duas aéreas anunciaram, no dia 24 de maio, um acordo de cooperação comercial que vai conectar as suas malhas aéreas no Brasil por meio de um codeshare. A parceria inclui as rotas domésticas exclusivas, ou seja, operadas por uma das duas empresas e não pela outra. Envolve também os programas de fidelidade Azul Fidelidade e Smiles.
A parceria intensificou os rumores sobre uma possível fusão, impulsionando os papéis das companhias na Bolsa. Os burburinhos levaram a Comissão de Valores Mobiliários (CVM) a questionar as aéreas na semana passada.
Em resposta, a Azul informou que está mantendo conversas independentes com o Grupo Abra para explorar possíveis oportunidades. Já a Gol afirmou que um eventual acordo “não seria vinculante” para a companhia. No entanto, ambas reforçaram que ainda não há nenhuma decisão tomada.
Noivado
O codeshare foi visto por integrantes do mercado como um “noivado” entre as duas companhias. Ou seja, uma forma de “testar a temperatura” antes do “casamento”, que seria a fusão. Ao ser questionado sobre este flerte, Rodgerson reconheceu que se trata de um movimento de aproximação, mas frisou que são operações distintas. “Obviamente que para sentar e negociar um codeshare, você precisa se aproximar. No entanto, é preciso diferenciar as duas coisas”, disse o CEO da Azul.
Quando o codeshare foi anunciado, especialistas lembraram que nem sempre “noivados” entre aéreas terminam em casamento. A própria Azul e a Latam, por exemplo, fecharam um acordo do mesmo tipo em 2020, encerrado no ano seguinte.
Conforme mostrou o Broadcast, o codeshare poderia ser uma forma de diminuir o “risco Cade”, já que uma fusão exigiria, necessariamente, uma análise mais rigorosa do Conselho Administrativo de Defesa Econômica. Por outro lado, no passado, o órgão não viu a necessidade de aprovar codeshares entre aéreas no Brasil.
Rodgerson cita esta jurisprudência e destaca que diferente de uma fusão, o codeshare não possui coordenação de preços, horários e sobreposição de frotas. No entanto, prevê a possibilidade de o Cade optar por analisar o acordo diante da forte repercussão na mídia e mercado.
“Apesar do órgão não ter considerado necessário aprovar codeshares anteriores, é capaz de decidir avaliar neste caso”, afirma. “O Cade tem direito de fazer esta análise, que será bem-vinda e respeitaremos, complementa o executivo.
Concentração
Uma das principais críticas sobre uma possível fusão entre a Azul e a Gol é a concentração ainda maior da aviação no Brasil. A estimativa é que 99,5% da operação ficaria dividida apenas entre a nova empresa, fruto da fusão, e a Latam, segundo estudo do professor na Escola de Economia da Fundação Getúlio Vargas (FGV EESP), Márcio Holland, publicado pelo Broadcast. O especialista destaca que ao longo das duas últimas décadas, duas companhias líderes nunca haviam dominado mais do que 76,6% do mercado.
Rodgerson já se declarou, em mais de uma ocasião, “fã” da consolidação da aviação. O executivo argumenta que esta é uma maneira de ganhar escala para minimizar os desafios operacionais e de custos enfrentados pelo setor, principalmente no Brasil. “Ter uma empresa maior aumenta a capacidade de compra de aeronaves e combustível, por exemplo, enquanto diminui o custo de capital, que é muito elevado no País. Isso é benéfico para o setor e para os consumidores”, diz.
O CEO considera que a consolidação é uma tendência global e afirma que a participação de 60% que a nova empresa alcançaria após eventual fusão é equivalente, e até menor, quando comparada à de outras companhias ao redor do mundo. Como exemplo, cita a Air Canada, Avianca, na Colômbia, e a TAP, em Portugal.
Em relação aos Estados Unidos, apontado por especialistas como exemplo de mercado mais diluído, Rodgerson afirma que o cenário por lá tem mudado, tornando-se mais concentrado. “Apesar do setor americano ter uma quantidade maior de aéreas em comparação com o Brasil, este número já diminuiu nos últimos anos. Além disso, é um mercado 10 vezes maior que o daqui”, diz.
Rodgerson argumenta ainda que, diferente das brasileiras, as companhias americanas receberam subsídio governamental durante a pandemia, assim como ocorreu na Europa e na Ásia. “Não estou criticando, mas o fato é que não houve apoio público. Então temos que buscar soluções dentro do mercado”, afirma.
*A repórter viajou a convite da Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata)
